[IR분석] 현대차 '2023 CEO 인베스터 데이' 핵심은 '판매증진·비용절감'

10년 간 109.4조 원 투자…향후 3년간 주식 1% 소각
모듈러 아키텍처 개발로 비용 절감하고 생산속도↑
전기차 판매 목표치 상향…글로벌 판매비중 34% 제시

현대차가 '2023년 CEO 인베스터 데이'를 개최했다. 이번 인베스터 데이에서 현대차는 2030년 전기차 판매량 목표를 기존보다 상향하고 비용절감을 위해 전동화 전환에 박차를 가하겠다는 계획을 발표했다.

지난 20일 현대차는 서울 여의도 콘래드호텔에서 진행한 2023년 CEO 인베스터 데이를 통해 ▲재무전략과 ▲전동화 전략 ▲전기차 판매 목표를 발표했다.

재무전략의 핵심은 중장기 투자와 주주환원으로 요약된다. 현대차는 2023~2032년까지 연 평균 11조 원 씩 향후 10년 간 109조4000억 원을 투자할 계획이다. 투자액이 가장 많이 투입되는 곳은 전동화 분야이다. 내년과 내후년 각각 12조 원씩을 쏟아부어 전동화 투자액은 최대 35조8000억 원으로 제시했다. 이 돈은 전기차 공장과 배터리 조인트벤처(JV) 공장 설립에 사용될 계획이다.

2025년과 2030년을 기점으로 설비투자와 주주환원의 균형을 맞춘다는 목표도 제시했다. 현대차는 앞서 주당배당금을 지난 2020년 3000원에서 2022년 7000원으로 상향한 바 있다. 향후에는 분기 배당을 실시하고 배당성향 하한선은 25%로 설정할 계획이다. 또 2024년부터 3년간 발행주식수의 1%를 자사주로 소각하겠다는 주주친화정책도 내세웠다.

전동화 전략에서는 비용절감과 수익성 확보 목표를 제시했다. 핵심 전략은 '모듈러 아키텍처 개발'이다. 현대차의 기존 차량 생산 방식은 플랫폼이 중심이었다. 차급별로 23개의 플랫폼 부품을 선행개발한 뒤 차량에 적용하는 방식이다. 동일 차급이 같은 플랫폼을 공유해 부품을 표준화할 수 있다는 장점이 있었다.

그러나 2025년부터는 모듈러 아키텍처 방식으로 전환할 계획이다. 모듈러 아키텍처는 전 차종에 적용 가능한 86개의 모듈러 시스템을 개발한 뒤, 이를 조합해 차량을 생산하는 방식이다. 현재 호환이 안되는 아이오닉5와 코나EV 간에도 모듈 공용화가 가능해지는 셈이다. 동일 차급이 아닌 전 차량에 적용가능하다는 점에서 원가절감 효과가 나타날 것으로 기대된다.

전기차 생산·판매 목표치도 대폭 상향했다. 글로벌 전기차 생산비중은 2023년 8%, 2026년 18%, 2030년 34%로 제시했다. 특히 핵심 시장인 한국과 미국, 유럽에서의 생산 비중 목표를 전체의 절반 수준인 48%로 제시했다. 이 기간 판매 목표는 2023년 33만 대, 2026년 94만 대, 그리고 2030년 200만 대를 내세웠다. 목표치대로라면 2030년 기준 글로벌 전기차 시장에서 현대차의 점유율은 34%에 달한다. 특히 한국과 미국, 유럽 내 비중은 53%로 절반을 넘어선다.

현대차는 생산량 목표치 달성을 위해 기존 내연기관차 생산 공장을 적극 활용할 계획이다. 특히 울산공장과 아산공장에 1000억 원의 비용을 들여 내연기관차와 전기차를 병행 생산할 수 있는 시스템을 갖춘다. 이후 울산공장에서는 아이오닉5, 아산공장에서는 아이오닉6를 주로 생산하게 된다. 국내 공장 외에도 미국과 체코, 인도네시아에서 내연기관·전기차 병행라인을 시행할 계획이다.

또 미래의 전기차 수요에 대응하기 위해 신공장 건설 계획도 밝혔다. 기존 설비투자가 진행중이던 조지아 공장은 2024년 완공 예정이며 가동시 연간 30만 대의 전기차 생산라인을 구축하게 된다. 전기차 생산의 현지화도 추진한다. 현재 미국 전기차 판매량 대비 생산 현지화율은 0.7%에 불과하지만 2030년 75%까지 확대할 계획이다. 유럽시장 역시 10%에서 54%로 상승하게 된다. 국내의 경우 전기차 신공장은 2조 원을 투입해 2025년 양산 라인을 가동할 계획이다.

다음은 현대차 '2023 CEO 인베스터 데이'에서 진행된 일문일답.

"가장 큰 비중은 JV 공장 투자 부분이다. 미국에서 SK온, LG에너지솔루션과의 JV에서 투자금액이 늘어났다고 보시면 된다. 배터리·화학 공정이 많은 장비와 공정을 필요로 하기 때문이다. 증액부분에는 충전 시설 확충도 들어가 있다. 국내는 직접 투자, 해외는 협력사와의 지분관계투자 될 수 있다. 또 원소재 관련 투자도 포함된다. 원소재는 얼마나 더 투자를 확대할지 확정되지는 않은 상황이다. 지속적으로 모니터링하며 투자계획을 조절하겠다. 종합적으로 연간 1조4000억 원 증가분엔 JV가 가장 크고, 충전·원소재 부분도 포함된 것이다."

"고객의 관점에서 판단이 필요하다고 본다. 고객 충전 경험이 슈퍼차저가 더 좋은지 고려해야한다. 800볼트 초고속 충전으로 우리 충전기가 설계돼 있고, 테슬라 슈퍼차져에 연결할 경우 오히려 충전 속도가 더 느리다. 고객이 그 부분을 받아들일지가 중요하다. 현재 전 세계에서 한국밖에 CCS 표준으로 적용하는 나라가 없는데, 이 부분도 고려가 필요하다. 전기차라는 것은 충전/배터리 라이프사이클 매니지먼트 등 부가적인 사업요소 등 추가된 새로운 에코시스템, 충전 인프라를 예로 들면 테슬라 슈퍼차져(400볼트) 중심 플레이어들이 충전소를 많이 활용할 수 있겠지만, 데이터/부가서비스 등을 테슬라가 주도하게 하는게 중장기적으로 EV 전략에 유효할지도 고려해야한다고 생각한다. 철저히 고객을 위주로 단기와 중장기 측면에서도 생각할 필요가 있다."

"모듈러 아키텍처는 기본적으로 전기차 기반의 신플랫폼이 내연기관까지 확대적용이 가능하다는 것이다. 공급망은 전기차 전환 개념 전체가 영향 있는 상황으로 보시면 된다. 어떻게하면 공급망 효율화가 가능한지 고민 중이다. 플랫폼 개발도 그 당시에는 효율적인 방식인 유사한 세그먼트간의 공용 플랫폼도, 여러 세그먼트 포괄 및 다른 모든 비즈니스 측면에서의 큰 표준화, 장기적인 플랜인 설비투자·공급망의 큰 변화는 그 반대가 되지 않을까 생각한다. 제대로 표준화 되었을 때, 플랫폼 베이스보다 더 나아간 IMA는 가장 효율화된 것이다. IMA는 플랫폼 에서 아케텍처 체계로 가기 위한 도전이다. 많은 성과가 도출됐고, 다음 아키텍처로 가는 플래닝을 내부적으로 하고 있는 중이라 보시면 된다."

"배터리 제조사는 배터리 소형셀과 대형셀 등 케미스트리의 노하우를 가지고 있다면, 전기차 배터리 성능과 내구, 품질구현, 출력, 충방전특성은 자동차에 맞는 설계의 최적화는 우리와 같은 완성차 업체가 좀 더 유리할 수 있다. 누가 무엇을 하느냐는 조금씩 변화할 수 있으나, 협력 파트너인 배터리 제조사와 긴밀하게 협력하여 진행 중이다. 하이브리드 배터리를 설계했으나, 생산과 양산 쪽은 SK온이 담당하는 등의 방식이다. 가장 효율적인 방향으로 협력 관계가 이루어질 것이다. 설계 능력은 우리가 나름대로 기술적인 격차를 가지고 있는게 유리하다고 생각한다."

"ICE에서 수익 극대화는 고급화, EV 수익 극대화와 전기차 소프트웨어 등으로 수익 모델이 추가돼야 한다. 즉, ICE+EV+SW를 토해 수익을 창출한다는 계획이다. 현대차 EV의 수익성은 고성능, 차에 대한 신뢰도가 향상됨에서 기인한다. 차체와 바디강성부분, 서스펜션, 브레이크 등이 기존과는 다르고, 이를 통해 전기차가 무거움에도 불구하고 동력과 고성능을 발휘할 수 있다. 타이칸과 비교했을때도 성능이 뒤지지 않는다. 고성능 기능을 전기차에서 발휘할 수 있고 그것이 수익으로 이어질 것이다. 이건 올해부터 바로 보여줄 수 있을 것으로 예상한다. 그 외에는 SDV/SW가 있다. SDV는 기존 차량 기능에서 도메인화되며 보여줄 수 있는 것이다. 데이터 활용과 제어기 개발 등이 많이 달라지게 될 것이다. SW의 기능이 통합제어기 개념으로 진화하는게 우리의 목표이다."

백청운 더넥스트뉴스 기자 cccwww07@thenext-news.com